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Assemblée Générale 2020

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Le Bureau

À 20 000 km de nos côtes, en Polynésie Française, ils ont vécu le même drame aérien : le crash d'un C135F dans le Pacifique en 1972. Voici les extraits des témoignages recueillis auprès des témoins de ce drame qui endeuilla l'Armée de L'Air.
Daniel Combe était mécanicien au sein du Détachement et Serge Sentucq était le contrôleur aérien lors de cette catastrophe.
Les hasards de la vie ont fait nous rencontrer. Par la suite, nous avons aussi recueilli les témoignages verbaux ou écrits du commandant Claude Brunet chef de Détachement et de son officier mécanicien le lieutenant Guy Batailley.
Guy Batailley, Serge Sentucq, ainsi que Jean-Pierre Bouchet, pompier de service ce jour-là, sont membres de notre Amicale.
C’est à la mémoire de nos disparus que nous vous faisons partager ces quelques lignes.

Jean-Louis Ablancourt

C135F 473

Dans les années 1980, Daniel Combes, le mécano, était affecté à la BA 125 Istres où il travaillait sur C135F (avion ravitailleur en vol). Sa nomination au grade de major le propulsa vers une gentille mutation à la BA 133 Nancy-Ochey. Un grand pas vers l’Est qu’il franchit avec sa petite famille.
Pour l’anecdote, car c’est cocasse, il est papa de trois enfants nés respectivement un 14 juillet, un 8 mai et un 11 novembre. Quel est le patriote qui ferait mieux ?
C’est donc sur la BA 133 lors de sa prise de fonctions de chef de hangar au Germas 15 003 que nous nous sommes rencontrés. J’y étais depuis quelques années et y œuvrais en tant que chef d’équipe V.P. (visites périodiques) 2ème échelon. En fonction annexe, lors d’accidents aériens Mirages III, j’assurais les enquêtes
de crash. J’en ai suivis trois.
Cette fonction nous amena tout naturellement à parler crash. Daniel me raconta le drame du C135F qui, lors d’un vol météo s’est abîmé dans le Pacifique au large d’Hao.
Quarante années plus tard, lors d’un apéritif-anniversaire d’une amie commune, je fis la connaissance de Serge Sentucq. En tant qu’Anciens de l’Armée de l’Air, le courant passa de suite entre nous lors de la revue de nos carrières respectives. Que voulez-vous qu’il se passât ? Lui contrôleur aérien, moi mécano avion, on ne pouvait que s’entendre. Nos expériences personnelles se croisent et se décroisent. Des crashs, il en a connus. « Celui d’Hao me dit-il, j’y étais et c’est moi qui assurais le contrôle aérien ce jour-là … ».
Depuis, nous sommes devenus amis, nous nous voyons souvent et cette année c’est au cours d’un repas que nous avons décidé de vous raconter tout ceci dans notre journal.
Témoin auditif et visuel de cette terrible catastrophe, Serge y apporte les précisions dues à son métier. Aussi, je lui laisse la plume.
Serge Sentucq contrôleur à la tour :
« Dans notre grande famille qu’est l’Armée de l’Air, il est des spécialités où certains évènements marquent profondément et restent gravés dans votre mémoire. Si celle de Jean-louis était d’intervenir après les crashs, la mienne, contrôleur aérien était parfois de les vivre en direct.
En 1972, au cours des essais nucléaires aériens, et pour la première fois, les C135F stationnent sur le parking d’Hao. Habituellement, entre les tirs, ils revenaient à Papeete. Ils sont donc là pour effectuer les vols météo et des mesures radiamétriques sans pénétrer dans le nuage. Les prélèvements d’après tirs étaient effectuées par nos bons vieux Vautours.
Le 30 juin, en fin d'une douce nuit Tahitienne, le C135F N° 473 décolle pour un vol météo. Mise en route, roulage, décollage, tout se passe bien. Je suis visuellement ses feux de position, et je contacte le pilote pour le transférer au Centre de Contrôle. Ce dernier me répond : « Stand-by, j’ai un problème moteur, je me repose » ! Petit moment d’étonnement de ma part car vu le pétrole embarqué pour la mission, l’atterrissage risque d’être compliqué.
Dans le vent arrière éloigné, située entre les atolls d’Hao et d’Amanu, je l’estime un peu bas. Je lui fais confirmer son altitude, la liaison est faible, je comprends quinze cents pieds.
En de pareils moments, on évite les bavardages. De longues minutes plus tard, en "longue finale", le pilote m’annonce : « je ne tiens plus sur mes réacteurs, je me pose. » Là, dans ma tête, incrédulité et angoisse remplacent l’espoir de le voir se poser. L’avion se situe à plusieurs kilomètres sur l’océan, il doit y avoir au moins 1500 mètres de fond et un amerrissage de nuit est très hypothétique.
Réflexe : je sors sur la rambarde de la tour pour essayer de voir ou d’entendre quelque chose. Rien ! Pas un bruit, pas une lueur. Disparu, englouti ! Six personnes à bord, l’équipage et deux météos. À l’aube les plongeurs ont récupéré quelques débris mais rien susceptible d’indiquer ce qui s’était passé.
Et moi, je me demande si je ne suis pas un "chat noir" car à la campagne précédente, j’avais eu droit au crash dans le lagon du Cessna 310 faisant quatre victimes. »

Commandant Claude Brunet
(Extraits du site "Aviateurs.fr").
« … Le Détachement de C135F à Hao avait été mis en place le 3 juin par les FAS au profit du CEP (Centre d'Expérimentation du Pacifique) pour effectuer des relevés météos avant le tir atmosphérique d'armes nucléaires et pour localiser le nuage radioactif après le tir... L'activité quotidienne normale était de deux vols
météo, souvent de nuit, d'une durée de 4 à 7 h 30 sur un itinéraire fixé par l'État-major du Groupement Opérationnel des Expérimentations Nucléaires au Pacifique.
Deux spécialistes météo étaient embarqués pour effectuer les relevés météo et parfois un spécialiste nucléaire avec son matériel spécialisé pour les prélèvements d'air..., La routine fut parfois perturbée par des vents violents (poussières de corail et embruns marins) qui balayaient l'atoll, ce qui modifiait nos prévisions d'activités...

Journée du 30 juin
Atterrissage vers 04 h 30 le matin du 471 (équipage de Mandon qui avait pris l'avion de l'Aunis à la place du 473 en raison d'un ennui technique), retour d'une mission météo de nuit de 6 h 25.
L'équipage Mandon croise sur le parking l'équipage de Dugué qui se prépare à décoller sur le 473 réparé pour une mission programmée pour un décollage à 5 h 10 du matin le 30 juin.
Équipage :
- Commandant Dugué 1er pilote commandant d'avion,
- Lieutenant Frugier copilote,
- Capitaine Parage navigateur,
- Adjudant-chef Hecq Opérateur Ravitailleur en Vol ainsi que les spécialistes météo : adjudant-chef Langlais et le premier maître Saucillon...

Nous entendîmes le 473 décoller peu après 5 heures et nous survoler avec un bruit qui nous parut anormal. Le suivant des yeux dans la nuit, nous le vîmes passer en vent arrière, et rester anormalement bas. Le son des réacteurs était anormal. Des étincelles s'échappaient de plusieurs réacteurs. Comprenant que le
473 avait de sérieux ennuis je me rendis à la tour de contrôle.

L'accident
Comprenant la gravité des ennuis du 473, je prévins le Lieutenant Batailley, officier mécanicien et nous prîmes aussitôt la Méhari pour aller à la Tour, à l'autre extrémité de la piste, près de la zone technique. Nous y retrouvâmes l'équipe des mécaniciens de piste. Je vis alors le C135F passer anormalement bas derrière le hangar et ne le vis pas réapparaître. Il était évident qu'il s'était abîmé dans l'océan. Le personnel de la Tour me confirma le crash au large de la passe Kaki.
Nous écoutâmes la bande d'enregistrement de la conversation avion-tour de contrôle. Les dialogues sont très succincts et de mauvaise qualité. Ils font état de sérieux problèmes réacteurs, d'un manque de puissance. Le pilote fait part de son intention de se reposer au plus vite après avoir vidangé le maximum de pétrole, car l'avion avait décollé avec un plein de pétrole qui tenait compte de la longueur de piste et de la température ambiante.
Nul besoin de décrire le désarroi des personnels du détachement. Désarroi décuplé par le fait que nous venions de passer 3 semaines tous très proches les uns des autres. Nous étions isolés, à l'autre bout du monde, sans beaucoup de soutien moral…
Je me souviens d'un capitaine de vaisseau qui s'était mis en grande tenue, avec son sabre, pour nous saluer et nous témoigner sa sympathie attristée. Il nous apporta un grand réconfort dont nous avions bien besoin et nous accompagna une bonne partie de la nuit : solidarité entre les personnels navigants de l'Armée de l'air et de la Marine. Merci commandant, dont je ne me souviens plus du nom.
Dès la disparition de l'avion, des recherches furent effectuées avec tous les moyens : bateaux, avions et hélicoptères.
Seuls quelques objets légers, sièges, réservoirs d'oxygène… furent récupérés, témoignant de la violence de l'impact et après plusieurs jours de recherche, il devint rapidement évident que les recherches avaient peu de chance d'aboutir.
Dans le même temps il fallait effectuer les formalités à partir de la base d'Hao vers le CEP et le commandement des FAS en métropole. Le commandant de Base et les Opérations Base mirent tous leurs moyens à notre disposition.
Un autre souci fut de prévenir nos familles, au courant le jour même de l'accident par les médias, mais dans l'ignorance de l'identité des victimes… À l'époque, ni portables, ni Internet… !

La suite
Le C135F n°471 fut programmé sur ordre de l'État-major pour effectuer une mission Soubise jaune, décollage à 17 h 20, le 30 juin (9 h après le tir Titania). La mission fut ordonnée compte tenu du tir, malgré les questions que l'on pouvait se poser sur les causes de l'accident du 473. Les bruits les plus divers commençaient à circuler, dont la possibilité d'un sabotage.
J'effectuais cette mission avec le capitaine Jacquot, pilote officier de sécurité des vols, et le capitaine Saint-Paul navigateur après une inspection rigoureuse des réacteurs, de la cellule et après avoir effectué des points fixes de contrôle. Décollage le 30 juin à 17 h 20, mission exécutée sans ennuis mécaniques.
Une cérémonie fut organisée sur l'atoll le 1er juillet : cérémonie militaire sur la place d'armes, honneurs rendus par la Légion Étrangère et messe dans la chapelle de la Base aérienne...

L'enquête
Les causes des ennuis réacteurs du 473 ne furent découvertes que plus tard. En effet, le 471 prévu pour une mission présenta de telles anomalies à la mise en route d'un réacteur qu'il fut dans l'impossibilité de décoller : surchauffe et flammes à la mise en route, dus à des ennuis de bleed valve (vanne de décharge).
Dans l'impossibilité de remédier à ce dysfonctionnement, je prévins les FAS qu'il fallait envisager de changer les réacteurs. La commission d'enquête fut conduite par le colonel Buissière, et le commandant Woiline.
Des tentatives de mise en route furent à nouveau effectuées. Les mêmes incidents se reproduisirent.
La nécessité de remplacer les 4 réacteurs afin de ramener ce C135F en métropole fut confirmée par les investigations effectuées par l'industriel. 3 arrivèrent de métropole en C135 F, le quatrième était sur place à Hao en conteneur.
L'expertise des réacteurs défectueux du 471 effectuée par Air France dans ses ateliers révéla en effet une corrosion importante des ailettes des compresseurs et de certains orifices de prises de pression alimentant le FCU (Fuel Control Unit) par des particules salines et de la poussière de corail et des dysfonctionnements de bleed valve (bloquée).
Ces anomalies expliquent la détérioration sérieuse des performances des réacteurs ayant causé les ennuis du 473.
Mesures prises : lessivage réacteurs systématique après exposition à atmosphère saline. »

Vol du C135F 473

Guy Batailley officier mécanicien.
Guy Batailley apporte les précisions qui éclairent le domaine technique.
« Affecté à Escadron 4/91 "Landes" de Mont-de-Marsan, équipé de C135F, j'ai été deux fois l'officier mécanicien du Détachement FAS en Polynésie Française.
– 1970 à Papeete-FAAA
– 1972 sur l'atoll d'Hao, dans les Tuamotu.
Je suis arrivé à Papeete en échelon précurseur avec le commandant Claude Brunet de l'Aunis d'Istres, chef du Détachement, par le DC8 du CoTAM (Commandement du Transport Aérien Militaire).
Après quelques jours de divers briefings à Papeete et avoir été reçus à la Direction Technique Air, nous avons été convoqués par l'amiral Laure, commandant le CEP (Centre d'Expérimentations du Pacifique) qui nous a mis en garde sur d'hypothétiques troubles d'antinucléaires, d'où le stationnement, pour la campagne
1972, des C135 F, de leurs équipages et des mécaniciens à Hao.

À Hao :
Prise de contact avant la réception des C135F n°471 et 473, de leurs équipages et des mécaniciens du Détachement.
Un C135 F avait à son bord le général Jacques Mitterand, commandant des FAS (Forces Aériennes Stratégiques). Il est resté 4 à 5 jours sur l'atoll.
Parmi les mécaniciens issus de divers escadrons, beaucoup m'étaient inconnus. Après présentations réciproques et rappel des lois de la vie en groupe, je composais deux équipes : une en piste, l'autre en "repos astreinte par roulement de 24 heures".
Puis les vols se sont succédés sans problème.

Matin du 30 juin.
Je descendais d'un vol de nuit et après avoir assisté aux derniers préparatifs du 473, salué l'équipage et les mécanos, je suis allé me coucher.
Quelques instants plus tard, le commandant Brunet, me réveillait pour m'annoncer que le 473 avait disparu des écrans radar.
La stupeur et la tristesse s'abattait sur tous, mais la mission continuait. Un nouveau vol a été programmé avec le 471 le jour même.
Pour lever certains doutes, j'ai fait :
-prélever des échantillons de pétrole aux fins d'analyses
-purger les parties basses des réservoirs pour s'assurer de l'absence d'eau
-revérifier la PPV (vérification avant vol) avec une attention particulière
-relever les maigres témoignages, pour exclure l'hypothèse d'un sabotage.
Les vols suivants sur le 471 se sont déroulés sans incident, jusqu'à ce qu'avant un décollage, des bruits saccadés, "pompage" d'un réacteur, ont fait annuler le vol.
Des témoins auditifs assuraient qu'ils avaient perçu le même phénomène au décollage du 473 : panne caractéristique d'une défaillance de "bleed valve". Je l'ai faite déposer et conditionner dans un sac métalloplastique soudé.
Pour permettre un "trim" complet, (point fixe du 471) après avoir changé la bleed valve défaillante, la piste a été neutralisée. Les relevés des paramètres des 4 moteurs laissaient apparaître une légère atténuation EPR (paramètre de poussée réacteur) de quelques %.
Les nuits, encouragé et en équipe avec le commandant Brunet, je rédigeais les compte-rendus afin que la Direction Technique des FAS les reçoivent, à Taverny, aux heures ouvrables.
En l'absence de directives des FAS et fonction des éléments dont on disposait :
-baisse des performances réacteurs
-vulnérabilité des "bleed valve" en milieu agressif
-évolution en milieu atmosphérique agressif :
   -Salinité de l'air
   -degré hygrométrique élevé
   -absorption de poussières de corail…,
je demandais l'échange des 4 réacteurs, appuyé par le commandant Brunet. Ce qui fut accepté et réalisé avec le renfort des mécaniciens du GERMAS venus d'Istres.
Trois réacteurs sont venus de métropole en C135 F.
Le quatrième avait été mis en place, par voie maritime, avant le début des essais

Analyses en métropole dans les ateliers d'Air France :
-La bleed valve défaillante, constatée bloquée à l'ouverture du sac soudé, fonctionnait correctement quelques heures plus tard sans autre intervention.
-Sur les 4 réacteurs :
   - Oxydation et légère usure des partis tournantes,
   - Régulateur de pétrole (Fuel Control Unit), pollué par les poussières de corail.
Mesures prises par la DT des FAS :
Rinçage des réacteurs à partir d'une rampe d'eau et pulvérisation d'huile W40, moteurs tournants.
Les officiers enquêteurs étaient le colonel Boussière, pilote et le commandant Woiline mécanicien du GERMAS d'Istres. »

Lettre félicitation