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Assemblée Générale 2020

En raison des événements, l'Assemblée Générale prévue le jeudi 15 octobre 2020 à la salle des fêtes de Cazaux n'aura pas lieu.

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Le Bureau

Une aventure difficile, mais quelle belle aventure !

par Christian Pileaudeau

« Octobre 1980… 40 ans déjà !

Six ans après avoir pris la retraite de l'Armée de l'Air, je fus contacté pour effectuer un convoyage d'avions T 33 "T-Bird". Ayant répondu favorablement, cette aventure débuta donc dans les mois qui suivirent…, mais quelle aventure !

Janvier 1981, rendez-vous est pris à Paris, afin de rencontrer le vendeur des avions, savoir où l'on met les pieds..., ce qu'il faudra préparer, etc. Le 15 du mois, je suis à Paris avec deux autres camarades. Nous apprenons que vingt "T 33" sont destinés à Singapour et douze à la Thaïlande.
Nous partirons de Châteaudun. Le matériel est prêté par l'Armée de l'Air. Les avions voleront sous cocardes Singapouriennes (RSAF). L'itinéraire sera fonction des relations des pays à traverser... sans assistance. Les moyens : connaissance du matériel, système "D" français et surtout "dollars-US" ($). Premier départ envisagé début février : il ne faut pas traîner !
1 - L'itinéraire est établi en fonction de l'avion : autonomie en carburant et en O2 (oxygène) mais aussi des disponibilités de groupes de démarrage "ad hoc". De Châteaudun, il passera par Solenzara, Athènes, Le Caire, Djeddah, Bahreïn, Dubaï, Karachi, Delhi, Calcutta, Rangoon, Songla et Singapour.
2 - Commande des cartes "Jeppesen" (cartes de radionavigation internationale) et les fiches de procédures des terrains.
3 - Recrutement de trois pilotes, dont un remplaçant, un mécanicien avion connaissant le T 33 et un radio.
4 - Pour les formalités, la Direction avait suivi les conseils d'un ancien officier qui avait pour mission de recueillir les autorisations de survol et d'atterrissage par télex. Nous avions formulé qu'un numéro diplomatique nous serait indispensable.
Le mécanicien se charge d'un peu de documentation et des raccords d'oxygène avec différents pas de vis. Le radio emportera un poste de secours VHF et du petit matériel.
Les autorisations nous arrivent petit à petit et les vols de contrôle après déstockage sont effectués à Châteaudun. Des pannes radio, VOR et fuites O2 sont réparées par l'Armée de l'Air. Nous apprenons que les escales à Solenzara, Athènes et Rangoon sont verrouillées. Pour la première escale, tractations entre commandants de base, pour les autres, tractations avec les attachés militaires des ambassades. Il ne reste plus qu'à parfaire la mission et attendre le feu vert. La mousson commence le 15 mai...
5 - Pour les initiés : Equipements des avions : Leader et 3 - VHF + UHF (équipements radios), VOR-ILS et TACAN (pour la navigation aux instruments), RADIOCOMPAS et IFF (pour l'identification des avions par les radars), Avions 2 et 4- VHF + UHF, TACAN, RADIOCOMPAS.

14 mars 1981 : l'aventure commence :
Châteaudun-Solenzara : 2 h 00.
Vol sans problème. Anecdote avec le contrôleur : « Alors on fait du commerce » – « Il faut bien vivre... ! ».
Une heure d'escale pour remise en œuvre des avions et négociations avec les italiens pour le survol de l'Italie.
Solenzara-Athènes : 2 h 20.
Mauvais état de la patrouille : N°1, pas de pressurisation, N°2, panne d'alternateur, N°4, plus de VHF. Arrivée à Athènes, formalités effectuées et sortie de l'aéroport vers 18 h 30. Taxi recherche d'un hôtel… ça baigne ...

15 mars 1981. Athènes-Le Caire : 2 h 10.
Levé 5 heures, aéroport 7 heures. Olympic-Airways nous apporte son assistance et nous fait parvenir la citerne carburant. Pour l'O2 pas de basse pression, les raccords ne correspondent pas, (visite à la base américaine, sans résultat). Il faut procéder à une adaptation de fortune. Nous arrivons, à faire le plein à haute pression sous notre responsabilité et avec grande précaution. Le plan de vol est effectué. A 11 heures, nous cherchons toujours une solution. Enfin, tout est prêt, mais la note O2 est de 800 $.
13 heures. Décollage, montée au FL 330 (Flight Level, niveau de vol 33 000 pieds). Des Cirrus apparaissent. Le N°4 n'est pas en place et annonce qu'il nous a perdu. Par recoupement et par description des îles, le contact est rétabli. Contact en VHF avec "Le Caire control" qui ne possédait pas de radar à cette époque.
Notre séjour au Caire va commencer. Nous avions demandé l'assistance d'Egypte-Air, nous l'attendons encore. À 16 heures, formalités d'usages, suspicion de l'immigration (des civils français sur des avions Singapouriens...). Par malchance à ce même moment arrivée d'un "Liner" (avion de ligne) avec 300 passagers. D'où une attente interminable. Transbahutés de bureaux en bureaux pour remplir les innombrables formulaires, les visas… 19 heures... Nous sortons enfin, non sans avoir été inspectés minutieusement, par des fonctionnaires sourcilleux. Les hôtels proches de l'Aéroport sont complets… galère !

Le 16 mars 1981. Le Caire-Djeddah : 2 h 20.
Aéroport 6 h 30. Il est aussi difficile d'y entrer que d'en sortir. Après bien des palabres, nous sommes enfin au pied des avions à 8 heures. Décollage est prévu à 9 heures, seulement nous n'avons pas d'assistance (carburant, O2 et groupes de démarrage). Visite à Air-France où nous expliquons la situation. Le directeur est sceptique, mais nous fournit agent et matériel, mais sans O2. Visite à Egypte-Air qui nous vend 2 bouteilles d'O2, mais bien entendu, les raccords ne correspondent pas. Recherche sur un tas de ferrailles, nous avons perdu deux heures. Dépose d'un nouveau plan de vol. Paiement des taxes diverses. Mais les contrôleurs aériens se sont mis en grève... pour la première fois !
A l'écoute sur VHF, la demande de mise en route est réclamée et nous sommes 12ème dans l'ordre des décollages avec un espace de 15 minutes en 15 minutes soit 3 heures d'attente. Pas question de garder le groupe de démarrage à 300 $ de l'heure. Certains commandants de bord, en attente depuis 30 minutes, menacent de débarquer leurs passagers, en bout de piste. Nous annulons le vol. Et après des formalités un peu longues, il faut trouver un hôtel possédant un "télex"...

17 mars 1981. Le Caire-Djeddah : 2 h 20.
Une journée folle débute, Arrivée à l'Aéroport à 6 h 30, contact avec Air-France qui par des chemins détournés mais efficaces nous fait entrer dans l'enceinte aéroportuaire. À 8 heures, nous sommes à pied d'œuvre, nous apprenons qu'il y a une amélioration dans la grève du zèle. Les taxes et l'assistance sont réglées, par contre il est nécessaire que le mécanicien et le radio changent d'avion à cause de l'O2 qui est à moitié. A 8 h 30 nous sommes à l'écoute radio pour la demande de mise en route, nous n'avons qu'un seul groupe pour les quatre avions, il faut bien compter 15 minutes si tout va bien et sans faux démarrage... Demande refusée !
11 heures. La mise en route est enfin autorisée pour un décollage rapide. Le N°1 met en route. Le N°2 termine la sienne juste quand la tour de contrôle ordonne le roulage immédiat. Les autres sont en attente du groupe électrogène. Palabres pour gagner du temps, rien n'y fait, il faut rouler. Les deux premiers avions roulent fort lentement sur le taxiway avec un espacement important. Menaces de la tour de contrôle qui impose de rouler plus vite, sinon, retour au parking. Le N°3 roule, la "tour" s'impatiente... il faut accélérer le mouvement. Enfin, le N°4 quitte le parking. Le mécanicien saute sur l'aile de façon acrobatique et s'installe sur son siège… C'est la course poursuite sur les taxiways… Nous saurons plus tard qu'Air-France n'avait jamais vu ça ! L'alignement est effectué, sans arrêt, avec décollage immédiat.
Les N°3 et 4 sont encore loin... Les actions vitales ne sont que partiellement exécutées, le N°1, dans la précipitation, oublie de sortir les volets, mais la piste est très longue !
Manœuvre pour rassembler tout le monde en montée. Contact avec "Le Caire Sud" qui nous demande notre numéro d'atterris-sage à Djeddah ? Peut-être dans le dossier ? Des problèmes se préparent-ils à notre arrivée ?... La Mer Rouge et atterrissage à Djeddah. Parking isolé à 4 km au fin fond du terrain.
Des commandos armés jusqu'aux dents nous entourent et nous autorisent, enfin, à descendre de nos avions et de ne plus bouger. À 15 heures, on nous conduit vers le contrôle. Deux équipages resteront 2 heures aux pieds des avions (45° à l'ombre) et sous bonne garde. Que se passait-il ?
Air-France ne veut pas nous assister (pas d'ennui avec l'Arabie), car suite à notre "télex" du Caire demandant un soutien technique, il a été ajouté par un employé zélé : méfiance, affaire bizarre... Nous trouvons une compagnie Suisse sympathique qui nous vient en aide spontanément.
Comme nous le pressentions, notre numéro d'atterrissage n'a rien à voir avec le N° d'accord diplomatique : complications. Nous volons sous l'indicatif "REP.SIN.AIR-FORCE" et quand nous sommes arrivés, une patrouille de la "ROYAL SAOUDI AIR-FORCE" était en vol, d'où confusion à la tour de contrôle : lors de notre passage vertical, ce n'étaient pas les mêmes avions ! Les autorités sont sur les dents, violation des frontières par des appareils militaires, nous paierons 1000 $ d'amende pour cette pseudo infraction.
Le commandant de l'Aérodrome, en partance pour Paris, arrive pour démêler cette affaire. Il est contrarié et fort soucieux, car il avait déjà un pied dans l'avion. Après maintes palabres, nous avons le choix entre être mis sous surveillance à l'hôtel et départ le lendemain, ou expulsés immédiatement. Après avoir signé une décharge, nous nous engageons à ne pas nous reposer en Arabie-Saoudite.
Il est 17 heures locale (nuit à 18 heures). La remise en œuvre des avions demande plus de 2 heures, d'où un décollage de nuit vers Djibouti. Quatre avions à rassembler dont deux sans moyen de navigation et radio H.S.... Il faut discuter, palabrer... Le commandant de l'Aérodrome connaissant notre prochaine destination Bahreïn, Émirat estimé assez dur, téléphone à son collègue pour renseignements. Nous attendons... le temps passe… puis la sonnerie retentit. Le dialogue s'engage… net soulagement dans la voix… Revirement : nous sommes autorisés à rester jusqu'au lendemain 11heures et consignés à l'hôtel Sheraton.
Les pétroliers veulent être payés en "Rial", mais après avoir payé l'assistance suisse, les parkings, les navigations, et l'amende, plus la plaisanterie du Caire, les liquidités en dollars nous font défaut. Par bonheur, une grande banque est encore ouverte et nous nous présentons au caissier six "Traveller's" de 1000 $ chacun. Ces derniers sont signés par le commanditaire devant et derrière, mais la signature du passeport ne correspond pas. Notre transaction est refusée : encore une erreur.
Retour à l'hôtel et envoi de telex à Paris pour rendre compte de la situation. Pourparlers avec la Direction afin de changer le mode de paiement, téléphone avec Paris, la réponse est non, il  faut réfléchir et agir. Le lendemain je téléphone à un attaché militaire de l'Ambassade de France dont un ami m'avait donné le nom. Scepticisme de la part de l'ambassade, qui se renseigne auprès du Quai d'Orsay. Que font six Français à Djeddah, sans que nous le sachions ? (Alors que les télex ont été envoyés à toutes les ambassades et consulats !)
Rendez-vous est pris avec le directeur de la banque de Suez. Ce dernier se trouve être le frère d'un pilote passé au "1/7 Provence" quelques années plus tôt. Cela arrange bien les choses. Il accepte, après avoir eu la certitude, de nous changer 5000 $. Retour à l'Aérodrome, il est midi, Décollage à 13 heures, avec le peu d'O2 qui nous reste.

18 mars 1981. Djeddah-BahreÏn : 2 h 20.
Quelques Cunimbs (Cumulonimbus, nuages d'orage) nous déroutent. Atterrissage à Bahreïn. Dès notre arrivée à l'hôtel j'envoie un télex à Paris pour instructions sur les "Traveller's" et le moyen d'avoir du "Cash" en dollars. Le transfert d'argent sera effectué dans les 24 heures dans une banque.
Mais que faire durant 24 heures ? L'un d'entre nous revient après avoir échangé un "Traveller" sans problème. Aussitôt nous parcourons la ville et les officines de change qui sont moins strictes. Nous réussissons à obtenir 20.000 $ avec une légère perte. Au matin du 20 mars, le transfert des dollars arrive enfin, tout arrive… ! Un détachement se rend à la banque, l'autre à l'Aéroport afin de préparer le vol de ce jour.

20 mars 1981. Bahrein-Dubaï : 1 h 00.
Vol sans problème, Mais à Dubaï, de gros ennuis nous attendent. Il nous faut trouver un "Sponsor" afin de quitter l'Aéroport. Le consulat est fermé pour cause de week-end. Le téléphone chauffe entre Paris et le consul afin d'obtenir un visa de 3 jours. En fait nous attendrons 11 jours le N° d'accord pour Karachi. Pourquoi ? Parce que la Marine américaine effectuait des manœuvres dans le Golfe de  Karachi et débarquait de l'armement pour l'Afghanistan !
Il faut vidanger les bidons. Les pétroliers ne veulent pas reprendre le carburant. Plus de visa, deux pilotes veulent rentrer, "ça fuit de partout". Plus d’O2. Nous demandons à Air-France de nous en fournir, mais elle n'en a pas ! Nous achèterons deux bouteilles à l'hôpital que nous laisserons vides sur place.

31 mars 1981. Dubaï-Karachi-Delhi : 4 h 40.
Le N° d'accord pour Karachi arrive enfin. Mais déjà les difficultés apparaissent pour obtenir un départ en IFR (vol aux instruments). Après palabres nous partirons en VFR (vol à vue) ! au FL 330. Il nous reste que deux VHF et deux UHF utilisables, mais pas sur les mêmes avions et les Radios compas sont inopérants pour cause de "cunimbs".
Nous arrivons sur Delhi, après 4 h 40 de vol, par l'itinéraire normal, alors que nous aurions dû prendre un itinéraire obligatoire donné par les militaires, grâce à un message... jamais reçu.

1er avril 1981. Delhi-Calcutta : 2 h 20.
Le chef d'escale d'Air-France nous aide au maximum. Nous avons un N° d'accord militaire avec une heure de passage précise. Mais nous ne trouvons de l'O2 en haute pression et sans embout adéquate. Le règlement est effectué, mais il y a 2 dollars que le caissier tient absolument à rendre. Enfin, après deux reports de plan de vol, nous arrivons à décoller. Les cunimbs sont partout ! C'est la joie avec quatre avions là-dedans, nous nous distinguons à peine ! Posés à Calcutta dont nous mettrons 5 heures pour sortir de l'enceinte de l'Aéroport.

2 avril 1981. Calcutta-Rangoon : 1 h 55.
Aéroport vers 6 heures. Nous attendons la police et la douane pour les scellés sur les avions, afin que le plan de vol soit accepté. Les signatures et formalités diverses des responsables météo, douane, police, chef d'aérodrome... nécessiteront 5 heures !
Rangoon 13 h 30. Les formalités se règlent à coup de "Bakchichs". La température locale oscille entre 45° et 50° avec un taux d'humidité de "sauna". Dès 15 h 30 nous pouvons décoller. Record absolu de remise en œuvre, mais il faut régler la note en monnaie locale. Pour "le change" mes poches de combinaison
ne sont pas assez grandes pour la masse de billets.

Rangoon-Hat-Yai (sud Thaïlande) : 2h20.
Nous sentons que le but approche et que notre passage a été programmé. Nous sommes attendus et nous réglons 800 $ pour toute l'assistance technique avec en plus un chauffeur et un garde du corps.

3 avril 1981. Hat-Yai-Singapour : 2 h 30.
7 heures. Nous sommes à l'Aéroport. Aucune formalité ! Vol sans histoire. A l'arrivée à Singapour, percée au milieu des "Liners" (avions de ligne), puis passage groupé et atterrissage individuel.
Les formalités de douane, immigration sont menées promptement et nous pouvons récupérer nos équipements (casques, parachutes, transpondeurs). Remise des documents et signature des contrats et retour sur la France afin de préparer le prochain convoyage.

Ici s’achève ce convoyage épique, pleins de rebondissements, mais ce fut quand même une belle aventure.

T33 RSAF

Ce premier convoyage fut une expérience hors de ce que l'on pouvait connaître avec l'Armée de l'Air.
Des situations mondiales nous ont été défavorables, les suspicions, la non coopération des services locaux ou étatiques, plus les pannes radio, le manque d'oxygène, la météo, etc. ont fait que nous ne parvinrent à Singapour qu'après 21 jours de galère, en un peu plus de 24 heures de vol effectif. Ce voyage s'effectue aujourd'hui en 18 heures, en vol direct avec Singapore Airlines en A 380.
J'ai volontairement occulté les problèmes liés au ravitaillement du personnel, course aux boissons, repas non pris, hôtels à trouver, températures de 35° à 50° en tenant compte, aussi, de la moiteur des lieux visités.
Notre mécanicien joua un très grand rôle aux différentes escales, surveillant les pleins de carburant et jouant avec les accessoires défaillants ou introuvables : le système "D" bien en vigueur dans la mécanique française a encore une fois démontré le savoir-faire et la débrouillardise de notre mécano. Il sut "jongler" avec les groupes de démarrage afin d'assurer, dans le temps, des mises en route souvent acrobatiques. Il a, de même, assuré différents dépannages, lors de trois pannes sérieuses survenues lors de ce convoyage.
Pour les convoyages suivants, nous utiliserons les appellations et codes français (F-GDWE) et les équipages s'habilleront en pantalon bleu, chemise blanche avec galons.
Mais pas un convoyage ne se déroulera avec autant de problèmes et d'anecdotes.
Huit jours nous suffiront désormais pour rallier Singapour et les trente-deux avions arriveront à destination : ce fut pour moi une grande satisfaction ».

Si vous désirez connaître le récit complet de ces voyages, sachez que Christian les tient à votre disposition. (Coordonnées sur demande à l'AAAG).