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Danser sur les vagues

Ce 4e opus de Marie-José ABLANCOURT, épouse d'un membre de l'amicale et une des rédactrices dans notre bulletin, peut être acheté soit sur : www.edilivre.com

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Sud-Algérien 1957

Je vous ai déjà parlé de gratitude : eh bien, poussé gentiment par trois de nos "amicalistes" à vous le raconter, voici un autre évènement gardé au fond de ma mémoire parmi les souvenirs qui me tiennent à cœur. Vous le verrez, il est là aussi question de gratitude et si dans un précédent article j’avais dit que je n’évoquerais pas le côté "guerre" d'Algérie, tant pis ! Car c’était fait, aussi, d'évènements inattendus, comme celui-ci. Ne vous étonnez-pas des « X, Y et Z » remplaçant certains noms : j’y tiens !

En mission dans le Reg.
Le 24 septembre 1957, notre Compagnie de fusiliers appartenant au BFA 06/541 est installée à Bidon II. J’ai été chargé d’assurer la protection de la centrale électrique de Colomb-Béchar. C’est une centrale  thermique qui fonctionne au charbon et qui produit de l'électricité pour toute la zone sud-Béchar. C'est grâce à elle que la population possède la « fée lumière ». Pourquoi cette mission ? Un ingénieur, gardé par 2 tirailleurs sénégalais a été "défenestré" (oui !) : j’ai de l’ordre à remettre, mais pas que cela …; je vais même avoir en renfort, pendant plusieurs jours… un inspecteur de la DST (Monsieur X).
Une nouvelle aventure m’attendait en cette fin novembre 1957, mais quelle aventure !? J’ai bientôt 22 ans. Temps relativement couvert. Il ne fait pas spécialement chaud aujourd’hui.
La mission qui m’a été définie est d’assurer une escorte aux travailleurs du Mer-Niger en faisant une ouverture de voie ferrée pour le train Béchar - Bechar Djedid - Ksiksou - Abadla afin de détecter des mines et des embuscades éventuelles. Moyens : une équipe de cinq fusiliers et un chauffeur, munitions, rations de combat normales, eau, un camion GMC plateau tapissé de sacs de sable anti-mines, pas de radio. Nous n’avons plus de piles…, ni le modèle de poste utile dans ce genre de mission…, compte tenu des distances. Nous arrivons, de bonne heure le matin, au lieu où doit débuter notre ouverture de voie ferrée. Nous sommes en pleine zone interdite, à proximité de l’Oued Béchar, qui, en cette saison, dans l’endroit où nous sommes, est encore pratiquement à sec.
Voie ferrée endommagée par des mines.
En débarquant du camion, nous remarquons immédiatement des anomalies et nous découvrons la voie en partie détruite sur 1 km. Dans la nuit, les "fells" avaient posé 70 mines dont plus de 40 ont éclaté  beaucoup de mini-coupures). Méfiance immédiate, mais là, le terrain, autour de nous, n’est que de la hamada et il y a peu de rochers ou d’abris pour qu’un adversaire éventuel puisse se cacher ou nous tendre une embuscade. Nous craignons seulement des mines piégées.
Pour poser 70 mines dans une nuit, il faut du monde : où sont passés tous ces poseurs de mines ? (Une petite partie de la population locale ne peut pas être étrangère à cette affaire ; volontairement ou pas, à cause des menaces de mort, de mutilations : égorgement, nez coupé…, dont les femmes et les enfants ne sont pas exclus ). Aucune trace apparente : pour un "boujadi", le "bleu" que je suis, la hamada ne trahit pas facilement, seul un spécialiste, un pisteur, un vrai « comme chez les Indiens », peut trouver des traces.
Le train ne circule que tous les trois jours pour Ksiksou et Abadla (aller-retour) et donc celui d’aujourd’hui doit passer coûte que coûte.
Nous nous mettons au travail pour enlever les mines qui restent. Nous regroupons tout ce que nous avons "dépiégé" ou trouvé, en prenant beaucoup de précautions pour nous déplacer.
Il y a de tout dans les mines : de la vraie "mine", des montages bizarroïdes, des destructions réalisées, des engins non explosés, des pinces à linge, des allumettes, j’en passe… Certains dispositifs sont simplement posés sans avoir fonctionné : les fellaghas ont, sans doute, été dérangés ou bien ils n’ont pas eu le temps suffisant. Ou bien ces charges ont-elles été abandonnées volontairement ? Dans quel but ? Pour que l’on sache que les ALN / FLN ont les moyens ? Ou bien pour que l’on connaisse l’origine de ces produits ? J’ai bien lu (et je connais très bien) le nom « Y », celui de la firme qui fournit les explosifs et le lieu de provenance.
Les tracts du FLN.
Tout autour de la voie ferrée se trouvent de nombreux tracts destinés à l’armée française, et en premier lieu à nous qui venons voir « le fruit de leur travail. » Que disent ces documents ? Ils sont tous identiques, polycopiés et se présentent recto-verso.
Je ne fais pas de commentaire si ce n’est de faire remarquer qu’il s’agit de propagande habilement rédigée et que lorsqu’on nous taxe « de tuer nos femmes et nos enfants », je revois encore une Sudiste de Kénadsa et la façon ignoble et sauvage de son exécution par le FLN…
Quant à nos pertes ?... Je découvre avec cette propagande, l’action psychologique !
Le train « la Rafale » vient d’arriver avec des ouvriers qui, sous notre protection et celle du convoi, commencent à réparer la voie. Ils travaillent très vite : ce sont des connaisseurs et ils ont l’habitude.
Grâce à la radio qui est sur le train je peux contacter le Commandant du Secteur à Colomb-Béchar et rendre compte de mon début de mission. Il m’est immédiatement envoyé un capitaine de gendarmerie et plusieurs personnes (surtout des arabes qui sont pisteurs) pour essayer de repérer des traces afin de pouvoir déclencher une opération.
Un avion venu de nulle part.
Tandis que nous assurons la protection des travailleurs, un avion nous survole à basse altitude. C’est un "Tiger Moth" civil avec deux personnes à bord. Le moteur fait des « touf -touf-touf... », apparemment une panne de la mécanique. L’avion fait un tour et vient se poser à quelques encablures de mon GMC, assez facilement : la hamada est parfaitement plate à cet endroit, sorti des nombreux cailloux évidemment. Mais le pilote est « un bon ! »
Qu'est-ce-que le Tiger Moth ? Le D.H.82 Tiger Moth est un avion biplan des années 1930 conçu par De Havilland,
Longueur : 7,40 m - Envergure : 8,90 m (oui !) - Hauteur : 2,70 m - Poids : 828 kg (oui !). Les Français l’appellent vulgairement le "Tigre".
Je m’avance vers l’avion. Celui qui semble en être le pilote en descend, vient vers moi, se présente, je ne retiens pas tout de suite le nom ! Il me précise qu’ils sont bien contents que nous soyons dans le coin, car si la panne avait eu lieu plus loin… en pleine zone interdite… !
En effet les deux aviateurs qui étaient à bord ont eu une chance extraordinaire de tomber sur nous. Ils se crashaient 10 kms plus loin, je suis sûr que nous n’aurions jamais  evu ni les hommes vivants, ni l’avion. Nous aurions trouvé nos deux hommes horriblement mutilés. Les FLN / ALN n’ont aucune pitié, ils ne s’encombrent pas souvent de prisonniers et l’avion aurait été détruit évidemment !
L'avion était en liaison "confidentielle" vers Hammaguir.
Les politesses échangées, il m’indique qu’il est pilote à l’aérodrome civil de Colomb-Béchar et qu’il transporte une personne importante qui doit rejoindre Hammaguir, le Centre d’essais, de toute urgence et le plus discrètement possible. Je contacte le capitaine de gendarmerie : il va faire le nécessaire pour le ramener sur Colomb-Béchar et faire assurer son acheminement, par avion, sur Hammaguir. Je remets, à la  représentation gouvernementale, l’ensemble des tracts récupérés, sauf un que je vais garder précieusement malgré le mauvais tirage.
Je rassure donc le pilote et nous allons à la rencontre du voyageur qui vient de descendre de l’avion. Il a une serviette à la main. Que contient-t-elle ? Mystère, sans doute des "choses" intéressant le  fonctionnement de "Véronique" et de bien d’autres lanceurs… Cette fusée est en cours d’étude et il y a eu quelques déboires, à ce jour. D’ailleurs je n’ai pas à « en connaître. » Et puis, la protection des deux personnes est assurée, c’est l’essentiel !
Sont arrivés deux mécaniciens de l’aérodrome (dont l’un est aussi pilote) qui vont essayer de résoudre la panne. Ils vont rester avec nous.
Le travail de déminage et de réparation de la voie ferrée est terminé. Le train repart. Pour nous, mission accomplie. Nous nous retrouvons seuls en pleine zone interdite. De nouveau le grand silence du Sud. La journée est bien avancée, mais avec un aléa. Les mécaniciens n’ont pas pu réparer l’avion, c’est beaucoup plus sérieux, il faut des pièces.
Que faire de l'avion ?
J’ai bien lu l’un des tracts et même relu. Propagande ou pas, il ne m’a pas échappé que les fellaghas se gargarisent de nous avoir détruit un certain nombre d’avions. Et il nous en reste un sur les bras ! Il est vrai que ce n’est pas un avion de combat, ce n’est qu’un simple "Tiger Moth", mais, pour l’époque (nous sommes en 1957) c’est un AVION, et qui, malgré sa panne, peut encore rendre des services importants pendant de nombreuses années. La preuve !
Un avion en remorque d'un GMC !
Nous nous DEVONS de le ramener à l’aérodrome civil de Colomb-Béchar. Le devoir nous motive… ! Seulement, voilà, un avion, même de ce genre, c’est encombrant. Après mûres réflexions, nous décidons de poser la queue avec sa roulette à l’arrière de notre GMC sur les sacs de sable, de bien amarrer le tout, et… nous allons ramener "la Bête" un peu comme si nous avions une remorque.
Spectacle un peu curieux de cet avion à cheval sur notre camion, cela surprend. Seulement voilà, je me répète, un avion ce n’est pas une remorque, il y a des ailes, et elles font près de 9 mètres. Quant à notre GMC, il fait 6,50 m de long. Tant que nous roulons sur la piste à très petite allure, malgré les cailloux, tout va bien, mais… il y a l’oued Béchar à traverser. Pour passer au gué, la piste passe entre quelques blocs de rochers. Oh ! Il n’y en a pas beaucoup, mais il y en a ! Le "Tigre" avec ses ailes est trop large pour passer normalement dans ce mini canyon et il n’y a pas d’autre gué. Nous soulevons les ailes, tournons l’avion en travers, le décrochons du camion, le raccrochons. Il s’agit de ne pas faire frotter les fragiles ailes de toiles aux parois de l'oued.
Dernière solution, démonter les ailes : on ne peut s’y résoudre, cela est trop long et trop compliqué, même avec les mécanos et la caisse à outils. Allez, encore un dernier essai, un dernier effort, et… nous  réussissons enfin à franchir ce passage très difficile, sans avoir abîmé l’appareil. Maintenant, tout est simple, nous venons de manger notre pain noir. Encore la piste, mais tout est plat autour de nous et nous  atteignons enfin la route goudronnée vers Bidon II : voie royale, même si nous ne roulons pas très vite.
Nous avons mis plus de 2 h 30 pour arriver à Bidon II, et il fait encore jour. Il faut continuer, dans cet équipage, pour amener l’avion jusqu’à l’aérodrome civil de Colomb-Béchar. Imaginez le curieux spectacle d’un camion GMC traînant derrière lui un avion, roulant à très petite vitesse, sur une route, assez large, bordée de poteaux électriques et téléphoniques : une espèce de "grand T" en déplacement. Imaginez aussi : un groupe d’hommes, réjouis à l’idée d’évoquer la tête des gens que nous allons rencontrer et que… nous rencontrons.
Mon second et moi-même, debout sur le plateau derrière la cabine, faisons des grands signes pour faire dégager les rares véhicules que nous croisons. Les chauffeurs sont un peu étonnés, mais tout le monde nous facilite la tâche en se rangeant du mieux possible. Nous prenons plus que toute la route : c’est tout de même un sacré "cirque" !
Arrivée à Colomb-Béchar, déchargement de l’avion, remise entre les mains du personnel civil qui nous remercie à n’en plus finir. Nous sommes conscients que nous venons d’accomplir un exploit, heureux et fiers  d’avoir pu ramener intact cet appareil. Compte rendu immédiat à mon commandant de compagnie, grâce au téléphone de l’aérodrome. Mission terminée, nous retournons le plus rapidement possible à la Centrale thermique car il va falloir en assurer la protection de nuit, alors que le deuxième groupe est resté en protection de jour. Le train-train pour appelés et engagés reprend…
Seulement, voilà, l’histoire n’est pas terminée.
Quelques jours plus tard, on me confie encore une ouverture de voie ferrée. J’accomplis cette mission sans difficultés majeures, mais cette fois-ci, grâce à la Légion Etrangère (4ème CSPL) il m’est donné des  moyens radio. Ceux-ci vont servir car dans le courant de l’après-midi, je reçois un message de mon commandant d’Unité qui m’ordonne de rentrer illico, à la Centrale : sans aucune autre explication. L’inquiétude  règne « dans mon petit cœur ». Qu’a-t-il  donc bien pu se passer à la Centrale qui justifie un retour précipité ? Attaque ? De jour, étonnant ! Attentat, destruction ? Toujours possible !
Revoici mon pilote !
Retour donc dare-dare, nous arrivons devant l’usine où se trouvent quelques voitures civiles et militaires. Mon inquiétude monte encore d’un cran. Dès ma descente du camion, un homme s’avance rapidement vers  moi, et me serre la main très chaleureusement. Je le reconnais tout de suite malgré sa tenue civile très smart : c’est MON pilote de MON aventure aéronautique. Il tient à me remercier ainsi que toute ma  troupe pour le service rendu. Je suis un peu surpris quand même et rassuré, je dois l’avouer, je ne m’y attendais pas, et puis, on m’avait déjà dit « merci ». Je pensais plutôt à quelque chose de très grave.
"Mon pilote" donc, me présente les personnes et personnalités (oui !) présentes et je n’ai toujours pas retenu son nom. Puis il m’indique qu’il va m’emmener à Colomb-Béchar pour prendre le pot de l’amitié. Mon  étonnement est grand, mais je ne peux pas m’absenter comme cela, surtout le soir, sans une autorisation formelle. Il précise que je n’ai qu’à téléphoner à mon Chef pour avoir confirmation et autorisation. Sitôt dit, sitôt fait, mon commandant de compagnie m’affirme que j’ai l’aval de mon chef du bataillon de fusiliers et que je dois me mettre en tenue militaire dite de sortie, mais sans plus d’explications.
Douche et changement de tenue car cela fait plusieurs mois que je n’ai pas mis ma tenue bleue : ici, la tenue de combat est brûlée, en 3 mois, par le sel de la transpiration.
Les "gens" qui sont venus m’accueillir distribuent des "cadeaux" à ma troupe (nous sommes une vingtaine) : des caisses de bière pour une bonne semaine de grosse consommation et un repas pour la soirée plus que nettement amélioré pour l’ensemble de ma section. C’est un grand merci qu’ils nous font : il n’a rien de virtuel et bien loin du prix du verre d’eau… ! Quels cadeaux magnifiques : ils sont la gratitude de mon pilote et son passager.
Nous n’en attendions pas tant. Nous n’attendions rien ! On nous avait dit merci à l’aérodrome en ramenant l’avion. Cela me semblait suffisant. Je m’en souviendrai toute ma vie. J’en ai encore une larme ! Curieuse guerre d’Algérie où se révèlent tant de haine, mais aussi tant d’amitié !
Mais ça ne s'arrête encore pas là !
Me voilà emmené en direction de Colomb-Béchar. Je pense que nous allons nous diriger vers l’aéroport civil pour prendre le « pot dit de l’amitié », eh bien non ! Nous nous rendons à la salle des fêtes de Béchar (ou de réception, je ne sais plus quel était le terme usité à l’époque).
Accueil royal !
Un monde fou dans la salle. Des applaudissements à mon arrivée. Sont présents, parmi les invités, toute "la strass" y compris le général commandant de secteur. Ma "fausse modestie" m’interdit de m’étaler, mais discours, nouveaux remerciements pour la récupération de l’équipage et le sauvetage de l’avion. Des gens m’entourent, me questionnent, ils veulent savoir. Tout le monde veut trinquer avec moi.
Je n’en reviens pas. Je ne pouvais imaginer l’importance du service rendu. Il est vrai que nous avions sauvé l’avion, mais l’Homme à la serviette avait, lui, une importance capitale pour le Pays et… le pilote aussi. Et puis "on" veut savoir pour l’opération de nettoyage de la voie ferrée...
Le champagne coule à flot, il est frais, se boit bien. Il n’y a que cela comme boisson.
À compter de ce jour, je ne vais pas oublier le nom du pilote que nous avons sauvé de la mélasse. Il s’appelle « Z », c’est le fils de « Z », propriétaire d’un célèbre champagne d’Epernay.
Ce fut un grand moment d’émotion, d’amitié, une démonstration de gratitude pour des gestes qu'il nous avait paru si normal d’accomplir et pour lesquels je n’attendais rien en retour.
Tout ceci avait été fait, en impliquant beaucoup de monde, dans une discrétion totale pour que la surprise soit la plus grande possible et pour marquer l’événement d’une belle pierre blanche.
Une pierre de plus à l’édifice, mais quelle pierre et quels souvenirs !

CW

Très rare photo de NOTRE "Tigre" prêt à son « envol » routier car nous avions autre chose de plus important à faire que de prendre des photos. (Avec un chèche autour du cou, le soldat de dos est l’auteur de cet article).

 

À quoi servait le Tiger Moth F-OAXN ? Difficile de trouver une information sur ses missions particulières. Nous savons qu’il a appartenu à l’Aéro-club de TLEMCEN - à l’Aérodrome de SIDI-BEL-ABBES et Radié le 19.10.1960.